今年，華為已通過借殼賽力斯實現了“線下門店賣車”，同樣蠢蠢欲動的蘋果似乎選擇了暗度陳倉來實現造車夢。但現實是，包括寶馬、奔馳在內的多家主機廠選擇不與蘋果合作，讓蘋果的造車之路開起來頗為不順。

專利、人才、備貨 蘋果造車布局了多少資源？

7月底，韓媒報道稱，蘋果汽車或將由LG合資公司負責生產，已在商討細節。“蘋果造車”并非空穴來風。2013年，蘋果在全球軟件開發者年會（WWDC）上推出Carplay車載系統，開始涉足汽車領域；2014年，蘋果啟動造車計劃“Titan”，以汽車智能化為起點，積極推動造車進程。 2020年12月，據臺媒報道，蘋果已向和大、貿聯、和勤、富田等臺灣汽車零部件廠商提出了備貨要求，蘋果將會在2021年9月發布汽車；路透社披露消息稱，蘋果計劃在2024年生產一款純電動乘用車，而且蘋果正在研發低成本長續航的動力電池。

根據FBI文件披露，在蘋果公司13.5萬余名全職員工中，約有5,000人參與自動駕駛汽車項目。今年6月底，蘋果官宣原寶馬高管、“i系列之父”UlrichKranz加盟蘋果SPG項目組，擔任蘋果汽車高管。Ulrich擅長車型平臺、底盤技術以及整車的研發，在寶馬期間領導了X5、Mini、i系列等項目，創立Canoo后，領導開發了電動汽車關鍵的滑板式模塊化平臺，Ulrich的加盟或將幫助蘋果提升硬件方面的能力。

另外，蘋果汽車項目負責人DougField此前任職于特斯拉，擔任汽車項目副總裁和工程高級副總裁，開發了明星車型Model3；汽車硬件總監MichaelSchwekutsch曾任特斯拉副總裁，負責電機、變速箱、駕駛系統和車輛制造。

小米官宣10年投入100億美元用于造車，而蘋果手握2,300億美元現金。另從專利布局來看，蘋果在汽車領域的相關專利可追溯到2007年；自2012年申請汽車相關專利開始，蘋果平均每年收購專利近20件，采取申請加收購兩種方式，擴充汽車專利版圖。2013年蘋果推出CarPlay后，專利個數增至112件，之后保持穩定的上升態勢；截至2020年10月，蘋果在汽車領域專利達949件。 蘋果造車的專利分布分別在自動駕駛、車輛設計、人機交互三各方面。

起初，蘋果以Carplay為切入點進入車機互聯領域，近5年，整體汽車專利數量上漲的同時，大力發展其在自動駕駛及車輛硬件的布局；從專利分布的角度來看，蘋果在汽車領域的專利分布均衡，截至2020年10月，蘋果在自動駕駛/車輛硬件/人機互聯方面的專利占比分別為35%/35%/30%。

寶馬、奔馳等主機廠抱團“抵制”蘋果？

東吳證券認為，參照手機部件布局方式，蘋果造車或對于核心的芯片+操作系統+電機電控+底盤+車身等核心環節通過自研+代工的方式來進行布局，電池以及整車制造等環節或通過尋求合作伙伴支持的方式進行。 對蘋果來說，“自研+代工”的生產方式已是輕車熟路，畢竟iPhone的代工生產鏈已經運營了十余年。而殺入“新能源造車”這個新賽道，蘋果大概率需要與一家手握重資產的整車主機廠合作。

在整車制造方面，我國造車新勢力基本都選擇了與主機廠合作，走輕資產運營之路。如蔚來和小鵬分別選擇了江淮和海馬進行代工生產，理想選擇了力帆，威馬則控股了中順汽車。 圖片 從量產上市和近期新車交付量來看，新勢力品牌選擇合作造車也確實是最快捷有效的方式。

華西證券也認為，蘋果受限于自身制造能力，初期大概率采取同主機廠合作造車模式，而合作伙伴預計會以腰部車企為主。 但或許因為蘋果是最具潛力的造車新勢力，傳統車企因種種原因不愿合作、甚至大有抱團抵制的陣勢。從2014年開始，蘋果先后與寶馬、奔馳、現代起亞等知名車企就造車展開談判，但最后因為種種原因均未能達成協議。蘋果最近的一次瀕臨合作成功和起亞的合作。

2021年2月，《東亞日報》報道蘋果將向韓國車企起亞投資4萬億韓元（約36億美元）用于生產設施建設和汽車項目開發，最終該項目沒能成功簽約。 值得一提的是，傳統主機廠正在加速反撲，奔馳發布了全面電動化戰略，2022年奔馳將在所有細分市場推出純電車型，2025年奔馳的純電車型銷量占比計劃提升到50%，2025年奔馳將發布3個純電車型架構平臺，為2030年前實現全面純電動做好準備。

大眾集團近期發布了2030年NEWAUTO戰略，將推出全新純電動機電一體化平臺（SSP平臺），從2026年開始基于SSP平臺生產純電車型，涵蓋入門到豪華車型，到2030年，大眾的純電車型占比計劃達到50%，同時大眾也在向軟件驅動型移動出行服務提供者轉型。 另外，長城汽車發布2025戰略，劍指400萬銷量目標，其中80%為新能源車型。很明顯，競爭對手們正在加速反撲，新能源汽車市場競爭在加劇，各路玩家紛紛加入到賽道中來，真正的搏殺才剛剛開始，留給蘋果的窗口期會很短。

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